Il porto regionale di Molfetta. Con la costruzione del nuovo porto, nel 1882 ne fu avviato l’ampliamento nel 1890, il definitivo del Nuovo Porto Commerciale viene approvato dal Comune con Deliberazione del 2006 e dalla Giunta Comunale nel 2008 che approva il Progetto Esecutivo del nuovo porto commerciale. Si parlerebbe di progettazioni di ben otto linee di raccordi ferroviari. Manfredonia: Oltre al porto Vecchio, o Porto commerciale, negli anni ’70 fu costruito il nuovo porto industriale “Porto Alti Fondali di Manfredonia” all’imboccatura del porto vecchio; successivamente fu costruito un porto turistico per la nautica da diporto: “Marina del Gargano” con 747 posti barca. Porto di Bari, ha avuto il suo primo sviluppo a partire dalla metà dell’800, sotto il governo borbonico, durante il quale, grazie ad una politica mercantilistica, iniziava a delinearsi uno sviluppo dell’attività commerciale. Per tutto il Novecento si assisterà a costanti e progressivi sviluppi, prolungati sino ad oggi.

Lenta agonia del Porto di Barletta. dagli anni ’80-’90, l’economia portuale della città risulta strettamente dipendente dagli insediamenti industriali presenti nell’hinterland barlettano: la città sarà un importante nodo logistico di fondamentale importanza: (le Saline di Margherita di Savoia, la Timac Italia e la Cementeria di Barletta, il deposito costiero dell’API, l’industria del marmo). Un porto in via di agonia, inizia a perdere le sue storiche e vitali infrastrutture (Teleferiche, raccordi ferroviari portuali, poi abbattimenti dei grandi Silos per cereali).  Nel 2007 viene ampliata la circoscrizione territoriale dell’Autorità Portuale di Bari ai porti di Barletta, Manfredonia e Monopoli, dando origine all’Autorità Portuale del Levante.

Dunque l’assenza di un nuovo porto (dal lontano 1889) avrebbe generato notevoli danni alla città e al territorio della Provincia, non solo in termini di economia dei trasporti, ma anche sociali, ambientali, culturali e di sviluppo produttivo e turistico, abbandonando anche la potenziale offerta potenziale costituti da nodi stradali e quindi ferroviari, pensati per un interporto da allocare sulle statati perso Andria (SS 170) o verso Foggia (SS 113). L’accento invocato dal PNRR sul grande valore inerenti ai principi della libera concorrenza, appare quindi particolarmente provvidenziale. Intanto soffermiamoci sulle pregresse criticità.

Attuali criticità e progettualità infinite. Non c’è linea programmatica da quella comunale a quella provinciale e regionale, che non contempli l’elevata criticità della mobilità di traffico pesante che confluisce dall’entroterra alle coste imbottigliandosi proprio sull’interfaccia portuale (area del castello).

Alle pregresse criticità infrastrutturali (addensatesi per la storica assenza di un nuovo porto) si sommano, sovrapponendosi, numerose progettazioni di intervento sulla interfaccia tra la città e il porto storico. Infatti: 1) dopo il Progetto Ambaz del 2002-3, mai realizzato, tuttavia faranno seguito più tardi l’euforia di altri progetti; 2) Progetto Grande Mare Grande Parco (5 ml. di euro); 3) Progetto Camionale (di 5 ml. euro) seminterrata (da Via R. Elena all’ingresso area portuale); tale camionale sarebbe giustificata: 4) dalla costruzione di un interporto tra Andria e Barletta (via Andria) la cui location, ipotizzata di circa dieci ettari, non è stata tuttora individuata; 5) costruzione ai piedi del castello supermercato Lidl, la cui irregolarità a norme di legge avrebbe generato una crisi della giunta, scioglimento del Consiglio Comunale e nuove elezioni del consiglio oggi in itinere;  6) progetti Borgo Marinaro, di (ml. 20 euro).

Progettazioni per agibilità del Porto: spese previste per lo scavo dei fondali del porto di circa 6 ml. di euro; prolungamento dei bracci del porto per circa 25 ml. di euro;

Il Porto di Barletta un patrimonio da valorizzare. In questi giorni, vi è stato un ulteriore e importante convegno (promosso da Lions Club Barletta Host, il 7/05/2022 nella Sala rossa del Castello): «Il Porto di Barletta un patrimonio da valorizzare». All’intervento introduttivo del dott. Francesco Alecci, Commissario straordinario al Comune di Barletta, ha fatto seguito quello del prof. Avv. Ugo Patroni Griffi, Presidente dell’ADSP MAM.

Particolarmente significativo è stato poi quello del dott. ing. Ernesto Bernardini. Il quale soffermatosi su «Il rapporto, storico ed attuale, fra città e porto» prende atto, alla luce di cartografie storiche dell’esistenza sul porto romano-medievale tuttora interrato e sino ad ora non contemplato (vedi suddetto della Giunta comunale Borgo Marinaro). Trattasi della esistenza di un prezioso bene archeologico da tempo già segnalato dal ns Centro studi (oltre che ai sindaci di Barletta) anche al suddetto Commissario F. Alecci il 13 gennaio c.a.  ove viene contemplata la necessità storico-identitaria-marinara nonché di una specifica «mappatura dei beni culturali e monumentali, archeologia urbana»; dopo una prima presa d’atto del Commissario (il 22 aprile c.a.), il ns Centro studi mette in atto una prima georefenziazione delle stesse cartografie storiche il 12 maggio c.a. inviata al Commissario F. Alecci.

Tornando all’importante convegno del 7 maggio, dopo la relazione «Il Ruolo dei beni culturali come attrattori per la portualità turistica» (dott. Giancarlo Lopane, Ass. al Turismo Regione Puglia), viene presentata l’ipotesi di un moderno porto turistico (già proposto dal Prg. del 1971) con le relazioni «Porti turistici e crescita economica» (arch. Nicola Troia).

Ha fatto seguito la relazione dal titolo: «Vocazione turistica del Porto di Barletta» (prof. ing. Paolo Viola, Marina & Waterfron Design). Un porto turistico progettato a misura di grandi e piccoli yacht, adiacente al molo di levante all’altezza del trabucco con circa 750 posti barca, (con probabile spesa di circa 40 ml di euro). In questa ottica, fondamentale sarebbe la distinzione tra scalo turistico e porto turistico, quindi si prospetta di rendere il porto di Barletta una struttura di riferimento per l’Adriatico meridionale, soprattutto per i grandi Yacht che trovano con grande difficoltà ormeggi attrezzati e di standing adeguato, con un particolare riguardo allo sviluppo che sta caratterizzando le sponde adriatiche orientali, dalla Croazia fino alla Grecia passando per il Montenegro e l’Albania. D’altra parte come coesisterebbero due porti in uno?

Incompatibilità di un porto turistico dentro quello commerciale. Da sempre il porto commerciale, altamente inquinante per le sostanze tossiche di imbarco e sbarco, è specializzato nel commercio di un’estesa pluralità di merci tra cui le più importanti dal punto di vista commerciale risultano essere: sostanze rinfuse solide, quali il cemento, la pietra, la sabbia, l’argilla; sostanze rinfuse solide alimentari, quali il grano, il sale, la farina; prodotti chimici, quali il concime, il polietilene; prodotti liquidi alla rinfusa, quali benzina verde e gasolio. Eppure, nonostante grandi impianti di carburante, si parla di potenziare ulteriormente la funzione di porto energetico con ulteriori fonti (ammoniaca, etc.).

Pertanto, realizzando un eventuale porto turistico, si moltiplicherebbero ulteriori incompatibilità. Accanto a quelle di carattere ambientale, spiccherebbero quelle di non agibile funzionalità dovuta ai rischi di congestione e di spazi di manovra tra imbarcazioni da diporto e di navi. D’altra parte come alleggerire il carico di funzioni di un unico porto (turistico e industriale) se non in prospettiva di delocalizzare quella delle funzioni industriali/commerciali a levante o a ponente?  Perché da tempo la realizzazione di nodi stradali sulla 16 bis, langue da tempo in vista di possibili raccordi sia stradali che ferroviari in vista di un auspicato interporto su via Andria (SS 170) o su via Foggia (SS 113), con notevolissimi benefici sui costi e tempi di trasporto?

Considerate le suddette ragioni storico-economiche e territoriali, come liberare lo storico blocco della libera concorrenza inerente alla vitale funzione e ammodernamento delle suddette infrastrutture portuali e della mobilità sostenibile se non ricorrendo al fatto che Il PNRR sia «parte di una più ampia e ambiziosa strategia per l’ammodernamento del Paese. Il Governo intende aggiornare le strategie nazionali in tema di sviluppo e mobilità sostenibile; ambiente e clima; idrogeno», etc. (PNRR, pp. 4-5)?

Fattore «essenziale per la crescita economica e l’equità è la promozione e la tutela della concorrenza. La concorrenza non risponde solo alla logica del mercato, ma può anche contribuire ad una maggiore giustizia sociale. La Commissione europea e l’Autorità garante della concorrenza e del mercato, nella loro indipendenza istituzionale, svolgono un ruolo efficace nell’accertare e nel sanzionare cartelli tra imprese, abusi di posizione dominante e fusioni o acquisizioni di controllo che ostacolano sensibilmente il gioco competitivo. Il Governo s’impegna a presentare in Parlamento il disegno di legge annuale per il mercato e la concorrenza e ad approvare norme che possano agevolare l’attività d’impresa in settori strategici, come le reti digitali, l’energia e i porti. Il Governo si impegna inoltre a mitigare gli effetti negativi prodotti da queste misure e a rafforzare i meccanismi di regolamentazione. Quanto più si incoraggia la concorrenza, tanto più occorre rafforzare la protezione sociale» (cfr. Allegato).

Se dunque la concorrenza tra i competitor delle infrastrutture e tipologie portuali – dalle coste pugliesi a tutta l’area del basso Adriatico meridionale – si farebbe sempre più serrata, quale ammodernamento per l’antico porto storico di Barletta se non la delocalizzazione (o liberazione) della funzione commerciale per la riqualificazione strutturale – turistica e culturale – del grande patrimonio del porto storico.

Tra i costi-benefici, si guadagnerebbero quindi plusvalenze di economia di scala ed efficientamento produttivo in termini dei tempi di trasporto; promuovendo per il porto turistico adeguate location storico culturali e di ristorazione per un turismo di attrazione nazionale ed internazionale.

Infine alla luce della letteratura storica della identità marinara della città (secc. XII-XIX), considerata l’interfaccia (città/area portuale) che langue di spazi anonimi (ovvero l’anomia dei non luoghi) e quelli dello stesso centro storico della città, l’attuale frammentazione di senso dei beni culturali, monumentali e di archeologia urbana, andrebbe implementata e ridisegnata da una rilettura di senso storico-identitario: a) arredo urbano marinaro; b) realizzazione di lapidi commemorative sui grandi eventi storici di rilievo nazionale e internazionale; c) adeguare l’anonimato della topografia delle vie cittadine, specificando gli effettivi identità dei soggetti; dare nome e volto all’ex grande porto storico con una propria denominazione e insegna ben visibile al suo ingresso.

Dunque, della storica identità storico-culturale e marinara della città ne godrebbero in primis le future e attuali generazioni, sia il turismo indigeno che gli stessi cittadini, sia il turismo nazionale che quello internazionale. (cfr. Prog. implementazione, del 13 gennaio c.a.).

Infine, con la delocalizzazione del porto commerciale e con la provvidenziale riqualificazione dell’attuale commerciale a porto turistico, potrebbe agevolare la stessa implementazione del PUG, sia per l’intera costa urbanizzata/industrializzata (con i 40 ettari dell’ex-cartiera), sia per il Polo Zes costituito dal Porto di Barletta (per ettari 19,99) e dalla Zona Industriale di via Trani (per ettari 267,12). Al convegno sopra menzionato, peraltro, sono stati narrati i recenti «Programmi avviati e opportunità di finanziamento», (Ing. Manlio Guadagno Commis. Zes Adriatica Puglia-Molise).

Dott. Nicola Palmitessa

Centro studi: La cittadella Innova

Presidente